エキパイクラック現象についてアメリカのK110Gに投げかけ確認してみた。
やはりアメリカの個体でも「common failure 」というほどに発生はあるようだね 彼らの弁では、その原因と考えられるのはエキパイ固定の8本のスタッドボルトのナットの緩みによる溶接ジョイント部への金属疲労によるものということだけど、それは先刻ご承知。
対応策として彼らはREMUSやSTAINTUNEなどアフターマーケットのフルエキパイマフラーに交換したりすることと、エンジンオイルの交換時、比較的長距離のツーリング後などには必ずナットの緩みをチェックし、適切なトルクで増し締めをするということだ。
溶接の際もプレートでサポートしてからのようだね。
先日、NOBUちゃんのLT(ABS1)でもクラックが発覚したようだから、4V ABS1個体は要チェックだし、まめなトルク管理は必要のようだ。ABS2とてナットの緩みはくるわけだから要チェックかな・・
もちろんナット締め付けの際にはAnti Seize(アンチシーズ)やCopper Slipなどを塗布すると緩みと焼きつき防止になる。
エキパイのクラック 海外事情あれこれ
Re: エキパイのクラック 海外事情あれこれ
アメリカのK110Gの"Tech"のコーナーでも今Exパイプのクラックのことが議論されていて、最新の投稿ではおがたさんの掲載していた画像の2枚目の、キャタコンの部分をメインスタンドの4本の固定ボルトのうちの1本に固定しているラバーマウントの材質が硬いことで、走行中のバイブレーションをうまく逃がせないことがクラックの原因かもしれないと疑っているライダーもいるね。
それはあながち当たっていないわけでもなさそうだ。今回REMUSに換装したK1100RSの純正エキパイを外したときに、このラバーはかなり硬いと思った。いわゆるダンパーの役目をしている割にはサイズから言ってももう少し軟性があってもいいと思った。どのみち消耗品だし、交換がし難い場所でもないわけだし、ラバー製品が弱いBMWにしてはかなり硬度があるように思ったね。
K110Gのアドバイスでは、エキパイを溶接して修理するのであれば、このダンパーラバーも交換するべきだと言ってます
それはあながち当たっていないわけでもなさそうだ。今回REMUSに換装したK1100RSの純正エキパイを外したときに、このラバーはかなり硬いと思った。いわゆるダンパーの役目をしている割にはサイズから言ってももう少し軟性があってもいいと思った。どのみち消耗品だし、交換がし難い場所でもないわけだし、ラバー製品が弱いBMWにしてはかなり硬度があるように思ったね。
K110Gのアドバイスでは、エキパイを溶接して修理するのであれば、このダンパーラバーも交換するべきだと言ってます